新能源汽车正在打价格战的同时，上游动力电池厂商的日子也不安生。

新能源汽车正在打价格战的同时，上游动力电池厂商的日子也不安生。

最先被推向大众面前的是宁德时代的一份“锂矿返利”计划。根据媒体曝出的计划细节，宁德时代主动降价，向战略客户以20万元/吨结算碳酸锂。这一价格相当于现价的六折。

用宁德时代的说法来解释是，“不是出于降价的目的，而是我们有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享”。

继宁德时代后，蜂巢能源也被曝推出10%降价计划，亿纬锂能表示“在利润上部分让利下游”。

动力电池厂商纷纷降价，能否保住市占率？

据了解，近年来，车企纷纷寻找第二供应商，“去宁德化”被频繁提及。宁德时代的客户理想汽车，近日宣布与欣旺达和蜂巢能源合作。蔚来与中创新航的电池包也将于3月上线。

在新能源汽车快速发展期间，动力电池厂商加紧扩产。业界也传出对未来产能过剩的担忧。

高工锂电董事长张小飞曾表示，预计中国动力电池2025年出货量将达到1250GWh。

而按照目前的规划，宁德时代、弗迪电池、蜂巢能源、中创新航、欣旺达、国轩高科、孚能科技等7家动力电池厂商，2025年的规划产能就将达到3270GWh。这一产能数据相当于2025年预计出货量的2.6倍。

另有媒体报道，目前包括电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划已经达到4800GWh，是预计需要产能的4倍多。

碳酸锂价格较11月上旬高点近腰斩

一贯强硬的宁德时代主动推行了一项锂矿返利计划。

此前，据36氪报道，消息人士透露，该计划面向理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。

20万元/吨是什么概念？

3月16日，上海钢联数据显示，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌7000元/吨，均价报33.3万元/吨。而在2021年11月上旬，电池级碳酸锂价格达到高峰的近60万元/吨。

也就是说，20万元/吨相当于最高峰价格的1/3，相当于在3月16日价格的基础上打六折。

对于前述报道的具体细节，宁德时代未确认也未否认。

不过宁德时代在3月9日投资者关系活动中的说法，间接确认了锂矿返利计划的存在。

宁德时代表示，油车和电车降价的驱动因素不同，油车降价主要受国6升级的短期影响；电车降价主要受上游原材料价格逐渐回落至合理区间影响。宁德时代作为行业龙头，在成本和规模方面更具优势，更容易在竞争中获得主动权。

宁德时代称，“公司锂矿分享不是出于降价的目的，而是我们有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享，正在推进相关沟通”。

理想汽车及蔚来均在业绩会上提及，和宁德时代还在进行价格谈判，或讨论新的价格机制。

实际上，宁德时代并非唯一一家降价的电池厂商。

近日，有媒体报道蜂巢能源已经推出10%降价计划。亿纬锂能亦在接受机构调研时称，“作为主要供应商，公司会在战略上给与一定支持，在利润上部分让利下游。”

上游原材料的价格下跌为动力电池降价留下空间。

根据电池级碳酸锂从去年11月上旬的近60万元/吨一路下跌至33.3万元/吨，已跌去超四成。而在2021年初，电池级碳酸锂价格仅5万元/吨。

理想汽车董事长兼CEO李想曾发表观点认为，碳酸锂整体的成本肯定不会再降到原来的4-5万元一吨，20到30万一吨是个长期稳定的价格。

亿纬锂能表示，上游原材料价格下行，能够利好电池盈利。因为总体上采取价格联动方式，随着材料价格下降，会逐步传递到电芯厂再传导到下游客户那里。通常价格联动传递周期大概是2-3个月，材料价格下降的过程中产品的毛利率获得提升的机会更高，因此材料价格下降的周期里对公司是有利的。

1月新能源汽车遇冷，车企展开价格战

李想在微博上称，根据上险量的初步统计，2023年1月+2月，乘用车上险量同比2022年1月+2月下跌超过25%；此外，新能源乘用车的占比超过30%了。

据此，李想认为，“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”

图片来源：网络

乘联会数据显示，因今年春节本世纪最早和政策切换带来的透支因素，导致1-2月乘用车累计零售267.9万辆，同比下降19.8%。

2023年1月，新能源市场遇冷，新能源乘用车批发销量为38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。2月新能源乘用车市场回暖，批发销量达到49.6万辆，环比增长27.5%。

与此同时，特斯拉2022年初发起新能源车企价格战。

据不完全统计，2023年以来，特斯拉、问界、小鹏、蔚来、埃安、五菱、飞凡、极氪、帝豪、比亚迪、岚图等11家新能源车企开启“花式降价”。

从1月、2月份数据来看，车企价格战在短期内未对销量产生明显的提振作用。

东吴证券在研报中指出，各品牌客流普遍表现较佳，回到2022年11月水平。核心原因包括疫情放开消费信心得到部分修复，以特斯拉为代表的新能源车降价影响广泛吸引客流。客流恢复优于订单，有效转化率相对较低，主要原因为年前消费透支，以及观望情绪较多。

1月份，动力电池装车量亦同比下降0.3%，环比下降55.4%至16.1GWh。2月份，我国动力电池市场回暖，装车量为21.9GWh，环比增长36.0%。

理想、蔚来等均寻找电池二供

此次主动降价的宁德时代，曾传出过提前向车企收取保证金、限制车企选择第二供应商等传闻。

此前，36氪在报道中称，车企与宁德时代签订的协议中，车企需要对未来5年乃至10年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”。车企只有按照预期完成每年的采购量纲（额度），才会逐年、分批返还这笔保证金。

2021年11月初，还有消息称，宁德时代为保持自己行业龙头老大的位置，对合作车企作出种种限制条款，其中，与理想合作时，宁德时代限制其选择其他电池供应商。若选择其他企业作为第二供应商，宁德时代就停止对其供货。

不过对于限制第二供应商的传闻，理想汽车与宁德时代均否认。

就在2个月前，经济学家任泽平发文炮轰“天下苦宁王久矣”。

他在文章中提出疑问：在电池短缺的情况下，宁德是否会胁迫下游新能源车企“二选一”排挤竞争对手？是否存在话语权太重通过强买强卖挤压车企、零部件供应商等的利润？

显然，车企不愿将动力电池的命运托付给一家动力电池供应商。2022年，去宁德化一词不断被提及。否认“限制第二供应商”的理想汽车，亦在拓展第二甚至第三供应商。

2月8日，理想汽车宣布将与国内两家动力电池企业欣旺达和蜂巢能源合作。

二者均为理想汽车建立了专有生产线来生产理想汽车自研的电池包。欣旺达和蜂巢的电池将分别配备于理想L8 Air和理想L7 Air车型。

前述报道提到的“锂矿返利计划”中另一战略客户蔚来也在寻找第二供应商。

中创新航便是蔚来的下一个目标。蔚来在业绩电话会上表示，今年会引进新的电池合作伙伴，3月份和中创新航合作的电池包会上线。

根据工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，中创新航将配套蔚来新款ES8、蔚来ES6、蔚来EC7以及蔚来EC6车型。

中创新航从宁德时代手中抢到的客户不止蔚来。

早前，中创新航已从宁德时代抢来广汽埃安、小鹏。广汽埃安更是被指“2020年5月开始，广汽新能源的新车型上再没用过一颗宁德时代电池。”

2021年，广汽埃安为中创新航的第一大客户，小鹏也成为其第三大客户。

根据 SNE Research 统计，2022年宁德时代全球动力电池使用量市占率为 37.0%，较去年同期提升4.0个百分点。不过宁德时代的国内市占率却在下降。

2023年2月，宁德时代国内动力电池装车量为9.60GWh，市占率稳占第一，但市占率从2022年11月份的50.64%下滑至43.76%，从2022年12月起至今已连续3月下滑。

近3月，宁德时代的市占率走向和比亚迪基本完全相反。

2023年2月，比亚迪的市占率从2022年12月份的25.9%提高至34.19%，与宁德时代的市占率缩小至10个百分点以内。

而长期占据国内动力电池装车量第三名的中创新航，从2022年11月起市占率连续3月下滑。2023月1月，中创新航市占率从2022年10月份的6.76%下降至4.93%。2023月2月，中创新航市占率又回升至7.39%。

数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟。制图：搜狐财经

2022年业界提出电池产能过剩的担忧

近年来新能源汽车快速发展的同时，动力电池企业疯狂扩产。

早在2022年，就有业界观点提示，未来可能会出现电池产能过剩。

2022年3月，中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量则仅为1200GWh，产能过剩明显。2022年11月，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬指出，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。

据浙商证券预测，今年上半年锂仍将维持供需紧张的局面，下半年或将迎来供给过剩，预计锂资源边际供大于求的情况或将出现。

高工锂电董事长张小飞曾在2022年11月份表示，预计中国动力电池2025年出货量将达到1250GWh，估算将较2022年490GWh的预估出货量增长155%。

不过目前上市动力电池企业的产能规划远不止这些。

据华夏时报报道，据不完全统计，2022年内动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。

搜狐财经不完全统计，2020年12月至今，宁德时代在江苏省、福建省、四川省、广东省、江西省、贵州省、山东省、匈牙利、洛阳等地布局基地，宣布投资扩建基地的资金规模已达不超过2065亿元。

其中，仅2022年公告的扩建基金资金规模就为不超过910亿元。匈牙利时代新能源电池产业基地项目，计划建设的动力电池系统生产线为100GWh。除此之外，其余投资扩建基地均未公布建设规模。

宁德时代曾在2022年的定增说明书中表示，在2025年之前电池产能预计达到670GWh以上。

而据中信建投去年8月份研报，根据宁德时代当前已公告项目，预计2025年总产能839GWh。东吴证券则预计宁德时代2025年产能规划超900GWh。

对于2023年的扩产节奏，宁德时代表示，针对产能投资项目有严格、谨慎的论证流程，根据客户需求规划产能规模，有适度提前。近年来，我们产能快速增长且产能利用率一直比较高，我们会实时评估市场需求进行产能建设的调整。

财报显示，2021年宁德时代电池系统产能利用率达95%。2022年，宁德时代电池系统产能为390 GWh，在建产能152 GWh，实际产量325 GWh，产能利用率为83.4%，同比下降超10个百分点。

此外，多篇公开报道提及，弗迪电池初步预计2025年电池规划产能将超过600GWh。

而蜂巢能源、中创新航、欣旺达2025年的产能规划分别为600GWh、500GWh、500GWh。国轩高科则计划于2025年实现300GWh锂电池产能，其中海外规划产能为100GWh。孚能科技预计2025年实现产能规划布局超百GWh。

如将宁德时代的2025年产能以670GWh计算，按照目前的规划，宁德时代、弗迪电池、蜂巢能源、中创新航、欣旺达、国轩高科、孚能科技等7家动力电池厂商，2025年的产能规划将总计达到3270GWh。

这一产能规划数据相当于2025年预计出货量1250GWh的2.6倍。

另据经济观察报报道，目前包括电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划已经达到4800GWh，是预计需要产能的4倍多。

动力电池厂商布局储能赛道

2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%，同期动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%，动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。

如不算出口量，动力电池2022年装机率为54%。

乘联会秘书长崔东树发文指出，目前动力电池的产量中装车的比例在不断的降低。其中三元电池装车比例也是逐步降低，从80%的比例降低到2022年的52%的比例，而磷酸铁锂电池从71%降到了55%的比例，两个都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。

同时，崔东树表示，随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。

储能赛道已成为动力电池企业的另一发力点。

国家发改委、国家能源局印发的《“十四五”新型储能发展实施方案》提出，到2025年新型储能由商业化初期步入规模化发展阶段，具备大规模商业化应用条件。

宁德时代的储能电池产品，包括电芯、模组/电箱和电池柜等，可用于发电、输配电和用电领域，涵盖太阳能或风能发电储能配套、工业企业储能、商业楼宇及数据中心储能等。

近年来，宁德时代的储能系统销售收入不断提高，已从2019年的6.1亿元提高至2022年的449.8亿元，3年间翻了近74倍。其营收占比也从2019年的1.33%提高至2022年的13.69%。

2023年以来，亿纬锂能先后宣布，拟在四川简阳、湖北荆门建设20GWh动力储能电池生产基地项目，60GWh动力储能电池生产线及辅助设施项目，累计总投资约208亿元。

此外，亿纬锂能还将在云南曲靖“年产10GWh动力储能电池项目”调整为“年产23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目”，总投资约55亿元。

根据亿纬锂能规划，到2025年，亿纬锂能实现电力储能电池100GWh的产能规模。

另一动力电池厂商蜂巢能源，在第三届电池日上发布“动力+储能”双轮驱动战略，目标是到2025年合计全球储能市场占有率达10%。