在新能源汽车产业链中，处于中游，上承原材料厂，下接整车厂，是产业链核心，也是风暴中心。
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文｜车百智库，作者｜程鸿鹤，编辑｜阿峰
最近，“宁王”再次被推上风口浪尖。
根据发布的年度业绩预告，公司2022年预计净利润将达291亿—315亿元，同比增长82.7%至97.7%。
把数据拆解来看，2022年前三季度，实现净利润176亿元。以此计算，第四季度净利润为115.1亿—139.1亿元。这意味着，单季度盈利首次突破百亿元。
这一数据大大超出了人们的预期。的股价应声而涨，诸多质疑也随之而来。
就在财报发布不久前，经济学家任泽平发文称，新能源行业“苦宁王久矣”。他质疑胁迫车企，挤压上下游利润，从早期的创新者、贡献者，变成了行业垄断者甚至是市场公平竞争生态的破坏者。
也有支持者认为，新能源汽车需要这样的“新旗手”。要想打造一个强大的智能新能源汽车产业链，打破国外零部件巨头的垄断，中国必须要出现更多掌握产业链话语权，具有国际竞争力的汽车零部件领军企业。
针对这个话题，本文试图回答以下三个问题：
1、宁德时代净利润高增长背后的原因是什么？
2、汽车零部件产业为什么需要规模经济？
3、中国需要宁德时代式的企业吗？
水大鱼大
在新能源汽车产业链中，处于中游，上承原材料厂，下接整车厂，是产业链核心，也是风暴中心。
广汽集团董事长曾庆洪曾质疑动力电池价格过高，让价格压力直接传导至整车厂。他还半开玩笑称，“自己正在给打工”。
而这边，也在诉苦，称“只是在稍微有点利润的边缘挣扎”。董事长曾毓群表示，电池涨价的原因是上游原材料的资本炒作的结果。
一个证明是，2022年，动力电池的主要原材料锂、钴、镍都出现大幅度涨价，锂价更是连续创历史新高。
公说公有理，婆说婆有理。对于，车企们颇有些爱恨交织的味道。
一边，一众车厂分别通过投资电池厂、寻找“二供”“三供”等方式“逃离宁德”：长城孵化了蜂巢能源，大众选定了国轩高科，蔚来、理想、小鹏注资欣旺达......还有车企干脆自研起了电池，意图“去化”。
另一边，选择与“共进退”也有不少。2021年至今，极氪、阿维塔、哪吒、奇瑞、爱驰、北汽蓝谷等都接受了的投资，也借此锁定了车企的长期订单。
天下真的“苦宁王久矣”？不同的人有不同的看法。但诸多争议都指向同一个信号——新能源汽车产业上中下游利润分配不均。
要想弄懂新能源汽车产业的钱去哪儿了，毛利率是一个关键指标。
2019年至2021年，毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%。其中，动力电池版块毛利率分别为28.45%、26.56%、22%，处于下滑趋势。
横向对比来看，2022年前三季度，毛利率为18.95%，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达前三季度毛利率分别为15.86%、14.12%、13.23%。由此看来，毛利率相对较高，但并未远超行业平均水平。
与之形成鲜明对比的是，“上天”的锂价让产业链上游企业赚得盆满钵满。
2022年前三季度，处于动力电池产业链上游的天齐锂业毛利率为85.53%，赣锋锂业是55.92%。更为夸张的是，根据天齐锂业的公告，预计2022年净利润231亿元-256亿元，同比增长超过10倍，让不少业内人士惊掉了下巴。
从这个角度来看，净利润高增长的背后，更多的是新能源汽车爆发式发展带来的规模红利。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2022年，中国动力电池装车量累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，动力电池国内总装车量为142.02GWh，市场份额为48.2%。
大水之中，必有大鱼。如果套用经济学家周其仁的概念来解释，正是新能源汽车市场的一泻汪洋，养出了“宁王”这条属于“时代”的大鱼。
规模经济
要想弄懂动力电池产业的竞合逻辑，规模经济是一个很好的切入点。
1959年，英国学者马克西和西尔伯斯通共同出版了《汽车工业》一书。该书依据当时的生产技术和工艺水平，提出了最小有效规模（Minimum EfficientScale）的概念和曲线来描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。
马克西和西尔伯斯通分析和研究了60年代英国的汽车产业。他们观察到，当汽车年产量增加到5万辆时，单位成本将下降40%；从5万辆增加到10万辆时，单位成本下降15%，从10万辆增加到20万辆时，单位成本下降10%；从20万辆增加到40万辆时，单位成本下降5%。
据此，马克西和西尔伯斯通描绘了一条汽车生产成本随产量不断下降的曲线，这就是后来广为人知的“马克西—西尔伯斯通曲线”。简而言之，“马克西—西尔伯斯通曲线”指出了大规模生产具有规模节约的特点，这也是规模经济概念的起源。
因为重资产、重研发，汽车产业被认为是最为典型的规模经济产业之一。汽车产业在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产的效益。
反过来看，生产分散、规模过小、产业集中度低，是阻碍汽车产业做大做强的掣肘之一。没有规模经济，产业整体优势难以展开，这就导致产品研发投入不足，技术手段落后，同时衍生出低端产能过剩、资产闲置等问题。
作为过河的参考对象，博世已经是一块被摸透了的石头。
1886年的11月，只有20出头的罗伯特·博世用父亲留下的一万德国马克遗产，在斯图加特创建了名为“密机械和电力工程技术”的小公司。
起初，公司的运营并不顺利。直到1902年，罗伯特·博世的第一位工程师戈特罗布·霍诺尔德发明了高压电磁点火系统，改变了发动机技术的工业格局，这才让博世真正踏入国际汽车行业提供商的行列。
从此之后，博世的发展一发不可收拾。1913 年，博世在全球高电压电磁点火系统的市场份额超过90%，并在两年后将生产总量提升至200万台。
随后，从柴油高压共轨，到ECU、ESP等，博世不断复制高电压电磁点火系统的成功，一路攻城略地，成为遍布全球的技术平台型公司。
究其原因，在前期投入巨额研发资金的背景下，博世构建起了牢固的技术壁垒，并凭借规模优势降低产品成本，提升产品竞争力，这让竞争对手们几乎没有还手之力。也难怪有人感慨，“博世不造车，但却能影响整个汽车产业”。
加速整合
事实上，博世的发展历程正是汽车零部件产业变革的一个缩影。
汽车工业发展初期，汽车零部件生产主要作为汽车整车制造的附属产业，由汽车整车厂的下属部门或分公司完成，这也导致了汽车零部件生产分散，经济效益偏低。
自上世纪90年代起，为应对汽车产业日益激烈的竞争，汽车零部件产业的诸多企业从汽车整车制造商分离出来，汽车零部件工业逐渐脱离整车厂商，迈向独立化、专业化发展。
当下，汽车零部件产业形成了规模庞大、技术力量雄厚、资本实力充足等特点，规模经济推动全球零部件企业集中度越来越高。
以涡轮增压器市场为例，目前，年产量排名前五的涡轮增压器制造商为霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、石川岛播磨、博世马勒。它们均来自德国和日本，并占据了全球90%以上的市场份额。
这样的寡头竞争格局，在汽车零部件市场不胜枚举。
Autmotive News发布的2021年全球Top100汽车零部件配套供应商排名显示，排名前十的汽车零部件供应商分别为博世、电装、采埃孚、麦格纳国际、爱信精机、现代摩比斯、佛瑞亚、大陆、巴斯夫、李尔。
一个值得关注的细节是，2021年，排名前十大企业营业收入总和为3215亿美元，较2020年同比上涨10%，产业集中度进一步上升。
对于动力电池产业来说，规模经济的魔力同样适用。
动力电池能量密度越来越高，电量越来越大，续航里程在稳步提升，新能源汽车的市场接受度也越来越高，由此带来了产业规模快速增长。
与此同时，随着电池技术日渐成熟，以及智能制造工艺水平的提升，规模效应正成为降低成本的重要手段。技术进步和规模经济带来的成本下降，对冲了电量增加的资源成本，才使得近年来越来越多长续航车型的诞生。
如今，在动力电池产业，“宁德时代”们拿到的剧本，与当初的博世有异曲同工之处。
彼时，以往发动机等关键零部件为主导的传统燃油车供应链，基本被欧洲、美国、日本企业主导。而随着新能源汽车的发展，汽车供应汽链结构出现主体性变化，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业的主导供应链。
如果说，博世抓住的是欧美燃油车从无到有的黄金机遇期，那么在智能新能源汽车这片新战场，竞争者们也迎来了换道超车的绝佳赛道。
纵观全球新能源汽车市场，众多国际动力电池巨头都争先恐后地在技术研发上投入重金，同时拼命扩大产能，攫取市场份额，通过多种方式增强产品竞争力，拉大与对手之间的差距。从长远来看，动力电池产业也必将像汽车产业一样，走向寡头竞争格局。
因此，不必惧怕宁德时代。对于中国汽车供应链来说，在与全球汽车巨头的竞争中，只有充分发挥市场作用，鼓励企业不断加强技术创新，加速整合，形成规模效应，才能打造出真正具有国际竞争力的品牌，推动中国从新能源汽车由大国向强国转变。
尾声
“关键零部件靠进口、中低端零部件靠国产”，与整车销量狂飙突进形成巨大反差的是，汽车核心零部件领域产业基础差、总体投入较小，企业研发力量分散，其发展的进程与成效都比想象中要艰难得多。
在传统燃油车时代，零部件空心化的问题悬而未决，零部件巨头在中国汽车市场跑马圈地，让中国汽车产业吃足了苦头。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在百人会供应链大会上表示，从全球的布局来看，中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。同时，在这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。
汽车强国的关键是零部件强国。希望中国汽车产业能够诞生自己的“博世”，中国汽车产业也一定会诞生自己的“博世”。
