国内动力电池企业纷纷出海淘金，这条路看上去很美。 今年以来，“带头大哥”加快了“出海”的步伐。9月23日，（300750.SZ）欧洲区总裁称，该公司考虑在欧洲开设第三家电池工厂。其实不仅仅，远景电力、亿纬锂能（300014.SZ）、蜂巢能源等纷纷加快出海步伐。

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文 | 鲸维度，作者 | 冗旺

国内动力电池企业纷纷出海淘金，这条路看上去很美。

今年以来，“带头大哥”加快了“出海”的步伐。9月23日，（300750.SZ）欧洲区总裁称，该公司考虑在欧洲开设第三家电池工厂。其实不仅仅，远景电力、亿纬锂能（300014.SZ）、蜂巢能源等纷纷加快出海步伐。

当前，国内动力电池市场的竞争日趋白热化，像这样的动力“电池一哥”，也是时刻面临着国内其他竞争对手的挑战。首席科学家吴凯在2022世界动力电池大会上表示，“今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎。”数据显示，过去3年，海外收入占总营收的比例从4.37%上升到21.38%。通过海外市场来实现业绩持续高增长成了不少企业的选择。

动力电池企业纷纷选择出海，这背后又有哪些故事？出海的的企业会面临怎样的境地？

01 “组团”出海

大哥不怒自威，海外建厂雄心丝毫不掩饰。3月，被问到是否美国建厂的时候，董事长曾毓群放言称“美国市场一定会去”。

SNE Research的统计数据显示，今年上半年在全球动力电池市场的份额达到了34%，装机量为69GWh。海外市场的装机量为16.2GWh，市场份额为18%，位列第三位。

的出海路分为三个方向：产品出海、技术出海和海外建厂。

海外订单已成为收入来源的重要组成部分。2020年与特斯拉签订订货协议，去年6月与特斯拉续签供货协议，延长到2025年12月。今年6月，宝马和签订价值10亿欧元的车用锂电池协议；9月，宝马又向和亿纬锂能达成了价值超百亿欧元电芯需求合同，2025年开始为宝马“新世代”车型提供圆柱电芯。汽车巨头转型之下，动力电池龙头企业收获满满。

2022年7月，与福特签订备忘录，将在2023年、2024年为福特MustangMachE车型、纯电皮卡F-150Lightning供应磷酸铁锂电池包。

另外， 已实现技术输出。2021年实现技术输出海外，与现代摩比斯签署CTO技术许可合作意向协议。今年5月，与泰国Arun Plus达成CTP技术许可协议。同期，宣布助力Solaris利用全新电池解决方案进一步拓宽其产品范围。其中，泰国市场已经被诸多动力电池巨头盯上。

还踏上了海外建厂步伐。4月，第一家欧洲工厂在德国图林根州，初始容量为每年8GWh，然后将增加到14GWh，2022年底前首批电池将完成下线。9月6日，宣布在海外的第二个动力电池制造基地将落户匈牙利德布勒森市的南部经济开发区，投资金额为73.4亿欧元，建立100GWh动力电池系统产线。如今，在欧洲的第三家工厂也提上了日程。

国内其他电池企业海外建厂步伐也在加快。7月，远景电力与西班牙政府签署协议，规划建立产能为30GWh的超级动力电池工厂，计划2025年投产。此外，远景还在美国、日本、英国和法国投资建厂。

9月9日，蜂巢能源宣布将在德国勃兰登堡州建设第二座海外工厂，面向欧洲市场，主要从事电池生产。此前在德国萨尔州建立了第一家海外工厂，主要生产电池组。

从这些动力电池巨头建厂来看，主要还是围绕欧洲的汽车产业链进行。

真锂研究院创始人莫可表示，海外布局是发展的必由之路，抢占市场份额成为当前共识，海外市场毛利率更为乐观。

02 为何出海

碳中和背景下，欧美都在加速能源转型，汽车市场也迅速向新能源转变。

基于海外市场存在庞大的市场需求，动力电池企业通过开拓海外市场实现突破成长的天花板。

首先，动力电池企业出海能够解决效率问题，需求端越靠近供应端的成本越低。为欧洲车企就近提供配套，中国动力电池车企像宁德时代、远景电力、蜂巢等纷纷选择在欧洲建厂。另外，动力电池企业出海可以寻求资源和全球战略，实现资源的最优配置，构建全球化经营优势。

其次，海外市场前景广阔。机构预测，欧洲和北美未来几年动力电池需求将保持高位增长。

以欧洲为例，欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据显示，上半年欧洲新能源乘用车销量为112万辆，同比增长8.7%。再加上欧盟决定2035年禁售燃油车，这对于新能源汽车发展将起到很大的推动作用。根据Stellantis预测，仅大众一家在欧洲和北美2030年电池需求将超过400GWh。蛋糕，自然是足够大的。

出海还能够解决部分国家的产地要求等限制，从而打开这些市场。当地时间8月16日，美总统拜登正式签署了《2022降低通胀法案》，其中包含对电动汽车补贴相关内容。要求享受补贴的电动汽车必须“北美制造”，且电池材料必须来自美国或与美国有自由贸易协定（FTA）的国家，大部分的电池生产和组装在北美地区完成。2023年以后，“电池产自其他国家”的电动汽车，将无法获得补贴。此前，通过进口或者转移到东南亚国家生产等模式都行不通了，加速在这些有限制的国家实现本土化生产成为必然选择。

另外，对于跨境业务而言，链路不通畅对企业有极大的影响。近两年全球疫情和地缘政治因素而导致物流拥塞，运费价格疯涨。由此产生一系列问题，物流成本高、运输周期长、时效性无保障等，对电池企业来说都是头痛的问题。通过海外建厂能够有效地规避这些问题，对于增强企业产品的竞争力也是很有优势的。这两年，一旦某些地区实施严格的管控措施，就直接影响到动力电池的生产和运输，企业不得不选择更多的方式。

另外还有一个不容忽视的原因，越来越多国内生产的新能源车出口到海外，相关的配套需求也在提升。尤其是有些地区相关条件尚不完善，也刺激国内电池企业出海建厂，完善当地供应链，降低当地企业的维护成本，同时还可以增强产品在当地市场的竞争力。中汽协数据显示，8月国内车企共出口新车30.8万辆，同比增长65%。其中新能源汽车出口8.3万辆，同比增长82.3%，占出口总量的26.9%。整车出海，也成为拉动动力电池出海的动力源之一。

不管什么原因，动力电池企业海外建厂，不仅有利于降低成本，也从供应链安全的角度看，将帮助企业在未来有更多的话语权，从而更有利于企业参与国际竞争。

03 风险犹存

不得不说，动力电池企业现在也成为与中国光伏企业一样的出海优等生，在技术、质量、成本等方面拥有优势。然而，出海也依然面临着诸多风险因素。

首先是法规方面的问题。去年12月欧盟委员会提出新的电池法规，规定了严苛的碳排放要求。要求确保放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均具有可持续性和安全性，2024年7月1日起，要投放市场的可充电工业和电动汽车电池必须有已建立碳足迹声明。国内专家表示，涵盖电池全生命周期的“碳贸易壁垒”实际上已经形成。这种对于企业出海来说，就需要在前期就做好各方面研究，避免触犯相应的法规。

其次是技术出让的问题。美国先进动力电池联盟（NAATBatt）常务董事吉姆·格林伯格4月的表现引发业内关注，公开表示要求赴美建厂的宁德时代分享核心技术。虽然该联盟不具备官方背景，但是还是引发了车企们担忧。如果未来这种情况成为事实，届时企业不愿意转让相关技术，势必无法进入该国市场。如果“用技术换市场”，则面临后期出现本土竞争对手抢夺市场的情况。

只不过从这点来说，中国汽车工业早年也经过了所谓的技术换市场的方式，吃过的亏中国企业会清楚。但是，对于技术而言，鲸维度认为，正如马斯克所说，“专利是给弱者的东西！”中国动力电池企业更需要不断创新，去开放的市场和充分竞争的市场，去不断形成核心竞争力。

第三个方面，与本土企业的竞争是不能回避的问题。即便是在东南亚，潜在的对手也在成长中。9月23日，印尼Indika能源公司与鸿海子公司成立合资公司FIM。根据此前公布的合作方案，双方初期聚焦固态电池及磷酸铁锂电池。本土企业更容易获得政府在政策、税收方面的扶持，在竞争本国市场方面优势明显。韩国LG新能源正在筹备美国的第四个工厂，三星SD未来会在匈牙利和马来西亚拥有4座工厂。

另一方面，像特斯拉、大众等这样的整车厂也在纷纷自己建立的电池厂，对这股竞争力量未来也不能掉以轻心。此外，欧洲也出现了像瑞典Northvolt、英国Britishvolty等多家本土电池企业。鲸维度认为，未来动力电池的海外竞争对手肯定会增多，企业需要重视这方面的研究。

此外，由于地域差异、文化差异，政治环境的变化都可能引起法律纠纷。只不过这些情况也是各类出海企业都必须要面对的。

面对问题，动力电池企业应该怎么做呢？

就碳排放要求来说，随着电池相关技术的不断进步，中国企业是可以充分应对的。今年3月，子公司四川时代已获得全球知名认证机构SGS颁发的PAS2060碳中和认证证书。宜宾工厂成为全球首家电池零碳工厂，远景动力先后在国内多地布局零碳汽车技术研究项目以及零碳电池工厂。

此外，对于技术转让的要求，可以借鉴韩国政府的做法，韩国政府已经将动力电池、高端汽车芯片、车联网通信等自研核心技术纳入“国家战略技术”予以保护。

鲸维度还认为，中国的电池企业出海后，也能够迅速地积累合作经验，充分了解当地的文化差异，同时也要增强专业的法律团队来应对可能出现的种种海外诉讼风险。用尊重与专业，去赢得一个个市场。

当然，电池企业出海整体情况还是乐观的。根据SNE Research统计数据，今年1-8月，全球动力电池装车量达162.0GWh，同比增长140%。其中中国企业的市占率进一步提升，以30.3%居首。据了解，是全球最大的锂电池供应商，同时还有2700余项电池专利。

相信中国的动力电池企业依托自身的优势积极拓展海外市场，会加速完成全球布局。一些世界级企业也将在这场出海大潮中涌现出来。经历了风雨的磨砺，出现的彩虹才会更加耀眼。